疫情持續(xù)蔓延，歐美市場(chǎng)通貨膨脹，俄烏戰(zhàn)事影響，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)出現(xiàn)持續(xù)性斷崖式暴跌！從“一柜難求”到“旺季不旺”運(yùn)價(jià)真的要從神壇上下來(lái)了嗎？

一、運(yùn)價(jià)下跌數(shù)月各集裝箱運(yùn)價(jià)當(dāng)前指數(shù)如何

從官方公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，目前整體運(yùn)價(jià)仍處于持續(xù)下跌的狀態(tài)，以東西航線為首的運(yùn)價(jià)，更是下跌明顯，就連作為海運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)向標(biāo)之一的美西，單周運(yùn)費(fèi)也暴跌了11%，大柜運(yùn)費(fèi)從2900美元左右一路跌到了2500美元。

中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)

從上海航運(yùn)交易9月16日發(fā)布的最新運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）為2609.09點(diǎn)，較上期（9月9日）下跌113.68點(diǎn)，周跌幅達(dá)4.2%。

其中本期上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）為2312.65點(diǎn)，較上期（9月9日）下跌249.47點(diǎn)，周跌幅達(dá)9.7%。寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(NCFI)為1762.75點(diǎn)，相較上周的1910.93點(diǎn)，下跌7.75%。

中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）作為我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)"晴雨表"，反映的是實(shí)際結(jié)算的價(jià)格。只要運(yùn)價(jià)回落的幅度小于提價(jià)幅度，實(shí)際結(jié)算的運(yùn)價(jià)就是上升的，反之而為下跌。從目前從指數(shù)來(lái)看，今年集裝箱運(yùn)價(jià)下跌狀態(tài)很明顯。

德路里世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(WCI)

從采用了30家貨代和無(wú)船承運(yùn)人真實(shí)價(jià)格的德路里世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(WCI)中可得知，今年以來(lái)每40英尺集裝箱平均綜合指數(shù)為7,779美元，而到了近幾個(gè)月，下跌的運(yùn)價(jià)則在猛拉平均值。

截至9月15日，已經(jīng)連續(xù)下跌29周，每40英尺集裝箱運(yùn)價(jià)只需4,941.91美元，相比起2021年9月的峰值10,377美元更是下降了一半之多。并且德魯里預(yù)測(cè)，未來(lái)幾周內(nèi)指數(shù)將繼續(xù)下降。

從德路里指數(shù)中還可以發(fā)現(xiàn)，世界8條主要航線近期運(yùn)價(jià)呈全線下跌局面，整體下跌幅度達(dá)到8%，除紐約到鹿特丹往返航線運(yùn)價(jià)相較與年度有所上漲外，其余6條航線均下跌幅度明顯，年度下跌幅度達(dá)52%。

近期跌幅最為嚴(yán)重的是從上海到美西-洛杉磯的航線，下降了11%，緊隨其后的是從上海到鹿特丹航線，跌幅達(dá)到了10%。

按照往年來(lái)看，海外節(jié)日普遍都集中在下半年，如今正值出口旺季，貨量有所上漲，運(yùn)價(jià)不應(yīng)呈現(xiàn)如此低迷的狀態(tài)，究竟是什么原因?qū)е轮坏粷q呢？

二、海外消費(fèi)需求疲軟 是運(yùn)價(jià)“跌跌不休”的主要原因

在疫情初期，人們的消費(fèi)力從線上轉(zhuǎn)移到線上，在對(duì)線下實(shí)體店造成沖擊的同時(shí)，也致富了一批跨境電商出海公司。

但隨著近兩年國(guó)內(nèi)疫情常態(tài)化控制與西方“躺平式抗疫”的社會(huì)形態(tài)下，從外部層面分析，人們的可支配財(cái)富在減少，消費(fèi)力逐漸顯現(xiàn)出疲軟狀態(tài)，而人們的需求也從物質(zhì)層轉(zhuǎn)為服務(wù)層；從心理層面看來(lái)，人們也已逐漸對(duì)新冠不再“談疫色變”，當(dāng)疫情襲來(lái)，也不再需要用物質(zhì)來(lái)填補(bǔ)焦慮的心，隨之一起消失的還有最開(kāi)始的“報(bào)復(fù)性”消費(fèi)習(xí)慣。

消費(fèi)需求疲軟，庫(kù)存充足，這一變化也正好印證在了我國(guó)對(duì)外貿(mào)易出口數(shù)據(jù)上。

9月初海關(guān)總署發(fā)布了我國(guó)8月份外貿(mào)進(jìn)出口量報(bào)告。8月我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總額為5504.5億美元，同比增長(zhǎng)4.1%；出口額為3149.2億美元，原預(yù)期增長(zhǎng)13.0%，實(shí)際增長(zhǎng)卻僅有7.1%；外貿(mào)進(jìn)口額也同樣超出了預(yù)期增長(zhǎng)值，出口總額為2355.3億美元，增長(zhǎng)了0.3%，比預(yù)期增長(zhǎng)率少了0.8%。

三、應(yīng)對(duì)大幅下跌的運(yùn)價(jià) 船司大手一揮，統(tǒng)統(tǒng)“停航”

由于消費(fèi)者需求持續(xù)下降、北美地區(qū)通貨膨脹嚴(yán)重、失業(yè)率飆升，使得出口運(yùn)輸量大幅減少，艙位瘋搶盛世不再，外加上歐美洲國(guó)家罷工性持續(xù)，卡車司機(jī)緊缺等多種因素影響下，導(dǎo)致國(guó)際運(yùn)力配置徹底失衡，航運(yùn)公司為調(diào)整運(yùn)力與下降的貨運(yùn)需求，便采取了在海運(yùn)要塞東西航線上實(shí)行停航、跳港的行動(dòng)。

從德魯里最新發(fā)布的數(shù)據(jù)來(lái)看，在接下來(lái)的5周里（第38-42周），將是船公司取消航行最多的一次！在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個(gè)預(yù)定航次中，已宣布在第38 周（9月19 日至25日）和第42周（10月17日至23日）之間取消了122次航行，取消率高達(dá)16%。

其次，船司除了用停航、撤船的方式來(lái)應(yīng)對(duì)下跌的運(yùn)價(jià)以外，還采取”長(zhǎng)協(xié)價(jià)格“的保價(jià)策略來(lái)應(yīng)對(duì)此次危機(jī)，他們與貨主簽訂長(zhǎng)約，用來(lái)延長(zhǎng)貨量的增長(zhǎng)期。

雖然，船司高層管理人員曾公開(kāi)表示，跳港僅是正?，F(xiàn)象，因不可抗力因素，如臺(tái)風(fēng)、罷工等原因，導(dǎo)致港口暫停運(yùn)營(yíng)或塞港嚴(yán)重，為保障其余班次不被打亂，便索性在碼頭等待多幾天，趕上下一班次再出發(fā)。

但是，這一說(shuō)法顯然是未能完全說(shuō)服大眾。

四、觀望未來(lái) 運(yùn)價(jià)年底旺季會(huì)有反轉(zhuǎn)嗎？

對(duì)于短期運(yùn)價(jià)來(lái)看，跌是一定會(huì)跌的，從近幾周數(shù)據(jù)看，跌幅應(yīng)該不會(huì)再有明顯加大，而從長(zhǎng)期來(lái)看，運(yùn)價(jià)是否會(huì)跌至疫情前這一問(wèn)題，這應(yīng)該是不太可能的。雖說(shuō)如今的運(yùn)價(jià)在大幅度下跌，但與5年前的運(yùn)價(jià)相比，上漲仍超過(guò)50%，有很大差距。

其次，從目前船司采取的行動(dòng)上推測(cè)，大面積停航及簽署長(zhǎng)約等措施也是一定程度上與持續(xù)下跌的運(yùn)價(jià)做正面抗衡，用于減緩運(yùn)價(jià)下跌速度。何況對(duì)于船司來(lái)說(shuō)，是不太可能輕易讓漲起來(lái)的運(yùn)價(jià)再跌回去的。

再者說(shuō)了，歐美各國(guó)下半年的旺季即將到來(lái)，集裝箱運(yùn)輸是歐美人日常所需，目前的庫(kù)存量總有會(huì)被消耗殆盡的時(shí)候，到時(shí)的運(yùn)輸需求自然也會(huì)重新回升，在供求關(guān)系的影響下，運(yùn)價(jià)甚至?xí)S著大面積停航迎來(lái)觸底反彈，這也不好說(shuō)。